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自动驾驶是否能够普及

2016-10-27 21:34| 发布者: admin| 查看: 301| 评论: 0

摘要: 据网易科技Siliconangle报道,联网汽车制造商们正对当前半自动和全自动无人驾驶汽车的开发现状进行“现实核查”,因为许多试点计划已经点燃了超现实的“炒作周期”,甚至就连资金雄厚的苹果都已经下调了对无人驾驶汽 ...
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据网易科技Siliconangle报道,联网汽车制造商们正对当前半自动和全自动无人驾驶汽车的开发现状进行“现实核查”,因为许多试点计划已经点燃了超现实的“炒作周期”,甚至就连资金雄厚的苹果都已经下调了对无人驾驶汽车的预期。

从特斯拉到福特等当事方,或许都雄心勃勃地想要解决现实世界的挑战,即彻底改变我们熟悉和已知的交通运输现状。幸运的是,人类拥有技术进步的历史,可以为主流技术的普及提供前车之鉴。

今天,无人驾驶汽车行业因为急于实现未来梦想而产生许多焦虑情绪,在科技界从业30多年的风投大师发出了理性声音。在接受采访时,诺基亚成长基金管理合伙人保罗·阿赛尔(Paul Asel)表示,市场对无人驾驶汽车的短期影响估计过高,而对长期影响却又估计过低。

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阿赛尔公司的全球团队主要对科技趋势提供独特见解,同时辅以深入的分析。结果往往让人对投资充满信心,并获得丰厚回报,比如阿里巴巴斥资47亿美元收购UCweb。诺基亚投资子公司已经向无人驾驶汽车行业投资1亿美元,另投3.5亿美元到更广泛的物联网行业。

作为家庭联网汽车专家,阿赛尔设想了无人驾驶汽车产生的连锁反应, 并概述了影响其普及的三大障碍。

问:你如何看待科技炒作周期,这种经验如何转移到联网汽车市场?

阿赛尔:在科技投资领域从业近30年中,我曾见过许多科技炒作周期。我的观点是:我们高估了短期影响和机遇,却低估了长期影响和机遇。以2G、3G以及4G为例,每种技术的采纳周期都比预想的更长。1999年,3G受到热炒,许多人基于快速向移动互联网过渡而投资。我记得当时曾于一位在风险投资行业从业40多年的顾问聊过,他问我:“你认为3G何时能够达到临界点?”我给出了较长的时间框架,我认为2002年或许有可能。然而直到2007年,我们才看到3G真正起飞,“移动优先”解决方案直到2011年后才出现。

然而,当时很少有人能够想到手机在我们今天日常生活中所发挥的重要作用,或想到“移动优先”公司会导致许多行业被颠覆。我们对联网汽车寄予厚望。我们已经成立1亿美元的汽车科技基金,投资全球12家相关企业,包括美国的Peloton Technology和CityMaps,欧洲的Drivy、Deliveroo以及Moovit,还有亚洲的Zoomcar等。这些公司都在利用全新的汽车技术改变我们对交通和移动性的认知。

我们认为,无人驾驶技术将对涉及到交通和移动性的各行各业将产生巨大影响。但无人驾驶汽车的普及可能需要数十年,而非短短数年能够完成。以电信行业的Nokia Communicator为例,这家公司成立于20世纪90年代初,当时它已经具备苹果早期的许多能力。但它又花费了8到10年时间开发支持技术,将体验带入生活中,并促使广大消费者采用,同时开发出包括今天许多有价值服务的生态系统。为此,即使像手机这样简单的设备,普及也需要10年时间。而复杂的机器需要更多涉及安全和基础设施方面的投资,普及过程可能更长。

问:你认为哪些因素导致无人驾驶汽车开发时间周期延长,且是无人驾驶汽车开发者无法忽略的?

阿赛尔:除了技术完善外,至少还有3大障碍阻碍无人驾驶汽车的普及。这种技术可能还需要5到10年时间才能完全投入使用。看看无人驾驶汽车的SAE级别,今天能够使用的只是部分和有条件的自动化。而要想实现完全自动化,我们至少还需要5到10年时间,届时完全自动化的技术需求才能被满足。这包括我们今天面临的诸多挑战,比如传感器融合和被整合到关键汽车功能中、能够适应所有道路条件的技术、适应各种环境的导航系统以及随着时间推移正在进步的技术等。

除了这些技术挑战,还有三大额外障碍阻止无人驾驶汽车普及:

1.汽车设计周期:汽车的设计周期通常为5年,相对于自己的时间表,汽车行业正快速进化。但传统汽车制造商并非真的想要全自动驾驶功能,因为全自动汽车实际上会减少公路上传统汽车数量至少50%,更少的汽车就可以满足我们的当前需求。汽车制造商通常被过时的威胁所驱动,就像新机遇那样。

无人驾驶技术的早期采用将受到那些对无人驾驶技术最感兴趣的人的驱动。特斯拉等新进入者对无人驾驶技术非常感兴趣,因为对于他们来说,这是颠覆传统汽车品牌的良机。对于任何涉及到司机成本的公司来说,无人驾驶技术都非常有吸引力,比如出租车、拼车服务、货运、航运业都会因低劳工成本受益。

2.监管:监管批准程序往往需要数十年,比汽车设计周期要漫长得多。我们9月份刚刚看到有关无人驾驶汽车的指导原则。然而,无人驾驶汽车代表着集中的风险和分散的利益。消费者可能受益,而风险却集中到汽车制造商身上。监管过程将因为游说团体的阻挠而放缓,消费者和监管机构不可能成为强有力的支持者,直到安全担忧被彻底解决。

无人机行业就是最佳例证。由于担心侵犯隐私和安全,商用无人机规范至少拖延了5年时间才推出。我们正看到无人机在非洲的商业实验,因为无人机在当地递送的收益相当高,因为当地基础设施匮乏,没有足够的替代品。与此同时,许多无人驾驶技术也正出现在新兴市场中,比如南美洲的采矿业。但是尽管新兴市场的监管环境相对比较松,但无人驾驶技术的发展也会受到基础设施匮乏、缺少高分辨率导航地图所限。

3.用户习惯:我们经常发现,用户习惯往往是新技术普及的最大阻碍。消费者将是无人驾驶技术的最大受益者,但是普及可能非常慢。用户习惯往往会抵制改变,我们许多人只是不喜欢驾驶汽车。我看到用户采集主要分为四个不同水平:特殊用途情况:大学、停车场以及其他非公路环境,无人驾驶非常便利,而且风险小;经济价值高:长途货运、出租车和拼车、本地递送等;拥有私家车成本过高的城市居民;大众消费者。

问:无人驾驶汽车的进步不能自我实现吗?为何我们还需要炒作推动创新?

阿赛尔:和多人都对创新的潜在利益感兴趣,但这并非是说别人的预测没有报道价值,这也是为何市场研究机构的炒作周期如此普遍的原因。我们很容易高估短期影响,同时很难想像技术颠覆的各种长期后果。同时,我们有限的想象力导致我们低估了新技术的长期机遇和后果。

史蒂芬·约翰逊(Stephen Johnson)在其《How We Got to Now》书中,讨论了成就现代世界的六大创新。他突出了每项创新出现的根本原因,同时介绍了这项创新对相关行业和整个社会带来的影响。阿尔弗雷德·钱德勒( Alfred Chandler)也在《Inventing the Electronic Century》中阐述了奇妙的因果关系。在很大程度上,他们都了解创新的扩散。同时指出:我们回头看得越多,向前展望得就越远。

问:无人驾驶汽车会对城市产生什么样的影响?

阿赛尔:我们讨论创新扩散时,最常用到的图片就是城市,包括19世纪初期、20世纪50年代以及今天的城市。工业出现和不同交通模式的普及对城市设计产生巨大影响。在未来50年,城市将被重新设计。城市将充当密集的聚集点,而居民居住将更加分散。普通人每天在汽车中平均度过50分钟。而有了无人驾驶汽车,通勤的效益成本下降,人们将可以根据偏好和兴趣居住在更分散的环境中。

至于无人驾驶汽车将如何波及到其他行业?保险行业肯定会受到影响。超过90%的车祸都是人为失误导致的,我们今天熟悉的保险市场将在未来50年缩水50%以上,甚至彻底改变。我们已经投资电子狗公司Zubie,但我们并非要研发电子狗,而是研究基于预测维护和使用的汽车保险。随着人们越来越意识到驾驶行为的危险性,我们会发现司机表现会大幅改善,即使没有无人驾驶汽车,车祸发生率也会降低。

货运行业也将发生巨变。当无人驾驶技术促使运输成本降低时,我们认为贸易以及货物运输会以不同的方式进行。我们正在积极寻求值得投资的贸易和运输领域,并与Deliveroo合作提供短途服务。我们也在密切关注长途服务领域。


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